中汽協數據顯示，10月汽車銷量為233.3萬輛，同比雖然下降9.4%，但是環比增長12.8%；新能源汽車銷量達到38.3萬輛，創下歷史新高，同比環比雙雙增長。

從銷量上來看，芯片短缺對汽車市場造成的影響正在緩解，但從各大車企采取的交車措施來看，這種緩解還遠遠不夠。

比如說，寶馬發布了沒有觸摸屏的車型，買家在之后也無法補裝；理想、小鵬等造車新勢力對出“先交后補”的交車方案；特斯拉被曝新交付的Model 3和Model Y在中控臺和后排座位附近沒有USB接口，只是預留了孔位。

缺芯，對新能源車企的影響無疑要更大。這是因為在燃油車上，平均有100到200多個芯片，而一輛新能源車上則有300到600個芯片。如果缺少的是與**性相關的零件，那么少一塊芯片，車輛都無法進行投產。

對IGBT芯片更為依賴，讓新能源車在缺芯的日子更加難熬。所謂IGBT，是電控系統中用于精準調控的開關，它能夠調節電路中的電壓、電流、頻率等，不僅用于新能源車，還用于智能電網、光伏等行業。

在燃油車中，只有發動機點火器中應用了少量的IGBT，但是在電動汽車電池、電機、電控三大核心器件中，IGBT器件便是電控系統的核心。在一輛新能源汽車中，功率器件的成本高達387美元，占整車半導體價值的55%。電動車整車成本**高的是電池，**高的便是IGBT，占比約5%。

IGBT芯片對新能源汽車、對充電樁的重要性不言而喻，那么為何IGBT芯片如此短缺呢？

一方面，是需求量的增加。在新能源汽車起步之前，IGBT主要用于工業電控，需求和產量都不高；但是各國鼓勵電動汽車的發展，大大刺激了對IGBT的需求。

權威數據顯示，全球IGBT市場規模到2022年預計將達到60億美元，而我國的需求量占比高達40%。并且，由新能源車帶來的IGBT需求量，還會隨著時間的推移不斷增加，到2025年，預計能夠增長至191億元。

另一方面，是供給端受限。

IGBT市場長期被國外的巨頭壟斷，英飛凌、富士電機、三菱電機的市占率高達70%。但是受國外疫情的影響，英飛凌在馬來西亞的工廠屢屢停工停產，嚴重影響了產能。而其它幾家半導體企業也深受疫情影響，導致產能供應受限。

在這種供給嚴重不平衡的狀態下，IGBT的短缺自然也對新能源市場造成了嚴重的影響。更為重要的是，我國的IGBT芯片發展比較落后，高度依賴于外資企業，這便一定程度上阻礙了國內新能源汽車的發展。

據市場研究機構的數據顯示，2019年全球汽車半導體產值中，大陸汽車半導體占比不到3%，特別是在新能源車用IGBT功率芯片上，只占據很小的份額。

在國內IGBT市場，目前比亞迪已經實現100%自用自己的IGBT芯片，盡管有針對同行進行外銷，但暫時還只是用在商用物流車上；斯達半導的IGBT更多用于A00級、大巴、物流車上；中車電氣的IGBT芯片相對要好些，目前已經與小鵬、理想等車企進行了一定的合作，接下來有著放量的可能。

總的來說，國內企業在IGBT芯片方面仍處于蹣跚學步階段，要走的路還很漫長。但從長期來看，新能源汽車智能化的發展，正推動功率半導體企業的發展。自2020年以來，比亞迪半導體、芯能半導體、東微半導體等10多家功率半導體廠商受到資本市場的青睞，獲得融資。在資本市場的加持下，相信國內功率半導體企業能夠有長足的進步。

對新能源市場來說，接下來的時間里，IGBT的產能恢復情況事關重要。目前，海外疫情的影響仍在持續，這意味著工廠產能恢復情況并不好，新建產線盡管能夠提升產能，但是從產線規劃到*終出貨少說也需要一年的時間，這意味著擴充產能也不現實。

此前，英飛凌表示IGBT的供需缺口可能到2023年才能徹底解決。

據了解，由于車規級的IGBT需求非常大，產線上會優先進行生產，這對新能源汽車的發展來說，或許是不幸中的萬幸。

但考慮到充電樁也對IGBT芯片有著較大的需求，也許充電樁等基礎設施的建設會受到缺芯的影響。如果充電樁的增長難以滿足新能源汽車增長所提出的新要求的話，對于新能源汽車消費，或許會起到一定的抑制作用。

IGBT芯片短缺，對車企而言是巨大的挑戰，對國內功率半導體來說卻也是機遇?；蛟S，我們可以對它們小小地期待一番。